Эффективные системы
управления временем

и пространством
История
пневмопочты

Создание пневматической почты тоже связано с именем Роуланда Хилла. Именно он смоделировал систему подземных пневматических труб для ускорения пересылки письменных сообщений.

Практически идея Р.Хилла была осуществлена в 1854 году, когда в Лондоне была запущена первая линия, длиной примерно 200 метров, для пересылки телеграмм от здания фондовой биржи в зал главного телеграфа. В 1862 году была пущена еще одна линия пневмопочты между лондонским вокзалом Истон и почтамтом Кемпден. Эти линии работали не очень надежно, часто ломались и были вскоре закрыты. Однако пневматическая почта Лондона продолжала развиваться. По новому проекту инженера Джонсона были построены несколько новых линий, эксплуатация которых показала превосходные результаты. Для примера, шар с почтой расстояние 1000 футов (примерно 300 метров) преодолевал за 11 секунд.

В 1892 году в США (Филадельфия) по проекту Батчелера построили первую линию пневмопочты между зданиями биржи и главного почтамта.

На доставку каждого вагончика из главного почтамта на биржу – расстояние 0.5 английской мили – затрачивалась 1 минута, а на обратный путь – б5 секунд.

Другое такое же сооружение в Филадельфии соединяло главный почтамт со станцией Пенсильванской железной дороги. Здесь расстояние в 1 милю преодолевалось за 1 мин. 25 секунд.

Первенец пневмопочты США оказался настолько успешным, что вскоре такие же устройства появились в Бостоне и в Нью-Йорке. В трубах посредством сжатого воздуха передвигались вагончики или капсулы с письмами, беспрерывно в течение целого дня. Трубы диаметром 8 дюймов подведены к столам для штемпелевания и сортировки писем. Вагончики, имевшие 24 дюйма длины и вмещавшие в себе по 600 писем, состоят из тонких, закрывающихся стальных капсул, которые для герметического заполнения в трубе покрывались кольцом из особо приготовленной хлопчатой бумаги.

Широко разветвленная сеть пневмопочты, построенная в Нью-Йорке, соединяла главный почтамт и почтовые отделения. Протяженность наибольшего участка составляла 5600 метров, которые почта проходила за 7 минут. Ежедневно по трубам пересылали до 3 тонн корреспонденции.

Пневмопочта успешно развивалась и в других странах. В журнале «Uuion Postale» в 1916 году были приведены статистические данные о пневмопочте всего мира. Протяженность труб пневмопочты составляла около 1000 километров, из них свыше 400 километров приходилось на пневмопочту Франции. Поэтому именно во Франции выпущено довольно много цельных вещей для пневмопочты. Обратите внимание, что развитая сеть пневмопочты Парижа привела к тому, что были выпущены даже карточки с оплаченным ответом.

В России пневматическая почта была смонтирована на некоторых почтамтах Москвы и Санкт-Петербурга. Однако она применяется только для перемещения корреспонденции только внутри почтамта.

Большей своей части пневмопочта предназначается только для служебных целей. Однако в Италии, где сети пневмопочты смонтированы в 5 крупных городах, в 1913 году были выпущены специальные почтовые марки для пневмопочты. Издавались они и позднее вплоть до 1966 года.

 
 

Известны также специальные секретки и карточки пневмопочты Австрии и Германии конца XIX века. В Германии первая линия пневмопочты открылась в 1865 году (Берлин). Уже в 1875 году существовала целая сеть пневмопочты, соединявшая 15 почтовых отделений, находившихся в разных концах города. Самый длинный участок протяженностью 12 километров контейнеры с почтой преодолевали за 35 минут.



По материалам В.А.Новоселова © 2005-2006

История пневмопочты на железной дороге

Был такой башмачник

Пятьдесят лет назад на станции Челябинск и на линии хорошо знали, кто такой Буднев.

Николай Макарович пришел на «железку» вслед за отцом: тот всю жизнь проработал на станции Полетаево. А младший Буднев начал трудовую биографию в областном центре в должности башмачника: подкладывал тормозные башмаки под колеса вагонов. Восемнадцатилетний парнишка оказался на редкость смекалистым. Он подсчитал, что при роспуске состава на каждый вагон уходит по десять минут, а потом еще двадцать – на подгонку и осаживание вагонов. В общей сложности на такого рода непроизводительные операции за дежурство уходит до 380 минут, или больше половины рабочего времени. Тогда он и начал собирать рецепты точного, или, как говорят на дороге, прицельного торможения. В итоге уже через год зрелые башмачники учились у девятнадцатилетнего Буднева: руководство назначило его старшим. Естественно, не всем нравилось иметь в начальниках столь юного командира. Но Николай работал спокойно, с людьми общался «без нервов», а если надо, проявлял характер: с нарушителями и разгильдяями расставался безжалостно.

Между тем поток составов, проходящих через Челябинск, их вес росли. Магистраль активно электрифицировалась. Конечно, на станции подготовились к этому. Но реконструкция в первую очередь коснулась парка прибытия, а горка пока оставалась прежней. Буднев, который к тому времени стал начальником смены, не мог даже мысли допустить, что его участок начнет тормозить работу всей станции, и сидеть сложа руки не собирался. Он еще раз посмотрел, насколько рационально организован труд башмачников. Вскоре их снабдил специальными вилками для подкладывания тормозных башмаков. Легкие и удобные, они позволяли смелее тормозить вагоны, не опасаясь набранной ими скорости. Время роспуска составов сразу же сократилось, но тут появилась новая проблема: теперь уже процесс тормозила техническая контора парка прибытия – не успевали с обработкой и доставкой сортировочных листов.

Буднев с тоской смотрел, как на горке стоит поезд, а башмачники не могут к нему подойти: нет сопроводительных документов. И неизвестно, какой вагон на какой путь отправить. Вскоре между техконторой и постами горки протянули телефонные линии. Но и на этом Николай Макарович не успокоился. Как только стало возможным, кабель заменили пневматической почтой. Скорость получения документов увеличилась в разы. Если рассыльные доставляли их за 15 – 17 минут, на переговоры по телефону требовалось четыре-пять минут, то пневмопочта срабатывала за 40 – 50 секунд!

Потом Буднев решил отказаться от меловой разметки на вагонах. В то время как ею пользовались сцепщики, помечая места разъединения состава, асы из будневской смены уже ориентировались на данные сортировочных листов. Позже опыт челябинцев внедрили на других станциях.

В 1960 году в Челябинском книжном издательстве вышла брошюра «Неутомимый новатор», посвященная опыту Буднева. Ею до сих пор пользуются труженики сортировочных горок.

По материалам Общероссийской транспортной газеты "Гудок".

[an error occurred while processing the directive]